SVARFORUM.cz - forum o svářečkách a svařování

Jen doplním konkrétní příklady:

TIG: libovolný 309L (OK TIGROD 309L)
MMA: opět 309L (OK 67.60, OK 67.75). Použít lze i dostupnou OK 68.81

Děkuji moc za rady.

Spoje ferit-austenit jsou po svaření přechodovými materiály spolehlivé (a schválené) do 300°C. Pro vyšší teploty je třeba použít slitiny na bázi niklu, např. FOX Nibas 70/20, UTP 068 HH, Thermanit Nicro 82 atd. Důvodem je zejména rozdíl v tepelné roztažnosti a tvorba karbidů.
Materiály podobné 68.81 jsou sice v praxi osvědčené pro spojování téměř všech ocelí a různých ocelí mezi sebou, ale pro austeniticko-feritické spoje rozhodně ne tak vysoko. Odolnost okujení, žáruvzdornost, se sice udává 950°C, ale pro čistý svarový kov. 

jirkati napsal(a):

Z hlediska dlouhodobé praxe na spojích tohoto typu bych se přimlouval za OK 68.81. Takový spoj je zatížitelný prakticky až do teploty 1000 st.C. A elektroda je zpracovatelná i střídavým proudem.

ER NiCr-3 je AWS norma, dle které jsou zatřízeny WIG dráty odpovídající elektrodám, které jsem uvedl. Tzn. dráty obchodní značky Nibas 70/20-IG, UTP A 068 HH, Thermanit Nicro 82 (zde se drát jmenuje stejně jako elektroda). Např. pro Thermanit Nicro 82 je TÜV Kennblattem použití u spojů austenit-ferit certifikováno do 550°C. Ale to samozřejmě platí o spojích s žárupevnými ocelemi, které to vydrží, např. spoje CrNi(Mo) žáruvzdorných materiálů s žárupevnou P91, 13CrMo44, 10CrMo910 atd.. Běžné nelegované oceli např. tř. 11, což byl dotaz od "lukkin" se používají ca. do 400°C. Ale jsou aplikace, např. přívod plynu do pece nebo kotle, kde je potrubí z nelegovaných potrubářských ocelí a v místě spoje s 309, častěji 310, je teplota kolem 350°C a dynamické namáhání atd. A stále se spekuluje, jestli použít klasické přechodové typy, 310, 312 (to je ta 68.81) nebo co. Ne, nepoužít, správně je jen Ni-báze.

Frank napsal(a):

JardaK napsal(a):

Spoje ferit-austenit jsou po svaření přechodovými materiály spolehlivé (a schválené) do 300°C. Pro vyšší teploty je třeba použít slitiny na bázi niklu, např. FOX Nibas 70/20, UTP 068 HH, Thermanit Nicro 82 atd. Důvodem je zejména rozdíl v tepelné roztažnosti a tvorba karbidů.
Materiály podobné 68.81 jsou sice v praxi osvědčené pro spojování téměř všech ocelí a různých ocelí mezi sebou, ale pro austeniticko-feritické spoje rozhodně ne tak vysoko. Odolnost okujení, žáruvzdornost, se sice udává 950°C, ale pro čistý svarový kov.

Lze použít  AWS A5.14, ERNiCr-3? Pro jak vysokou teplotu takový spoj vyhovuje?

http://www.specialmetalswelding.com/pro … h/fm82.pdf

WPQR je ověření svařovacího postupu, něco jiného jsou ale dlouhodobé zkoušky, např. Creep za 100 000 hodin. Jak řekli v jedné známé firmě vyrábějící zařízení elektráren "jestli to neklapne, tak z toho bude první raketa na uhelný pohon" . Nicméně je fakt, že typy 29Cr 9Ni (uvedená 68.81, stejně jako materiály mě sympatičtější, např. FOX CN 29/9 nebo UTP 65) často někdo navrhne a používá i pro heterogenní spoje bez ohledu na teplotu. Ale máte pravdu, že diskuze do těchto podrobností zavedená přesahuje význam tohoto fóra. Lukkin evidentně mířil jinam.

jirkati napsal(a):

Pro JardaK. Nemám v úmyslu zde zavádět diskuzi na téma odolnosti heterogenních spojů. Spolupracoval jsem na požadavek německého zákazníka na tvorbě celého balíku WPQR pro dodávky částí přehřívače pro elektrárnu v jihovýchodní Evropě. Dělalo se to přes TÜV SÜD. Spoje austenit - ferit i ferit - nizkouhlíkové oceli pro podmínky zatížení 560 °C a tlak 60 atm. a více byly navrženy a schváleny pro svařování právě elektrodami OK 68.81. A dokonce u větších tlouštěk byly kořeny svařovány TIGem dráty OK AUTROD 309LSI (dříve OK AUTROD 16.51).

0,7 mm těžko. I když, pokud je to lem, nebo přeplátovaný spoj, možná ano.
Co se týká přídavného materiálu, kromě 309 lze se na uvedenou aplikaci používá i 316. I když primárně není určena na heterogenní spoje, ale na CrNiMo oceli, např. 17 346 atd. Funguje ale velice dobře i jako přechodovka na běžné 18/8, např. 17 240 atd. To na okraj.

No a např. Böhler EAS 4M-A průměr 1,5 dobře svařuje již od 25 A. A samozřejmě jsou vhodné i na trafo.

dr meduza napsal(a):

vytahnu tohle stary tema, abych zbytecne nezakladal novy stejny
otazka:
jak nejjednodusej privarit nerez plech k normalnimu plechu, oboje tloustka tak 0.7 - 1 mm a TIG nemam, takze nejakou jinou metodu
diky

//edit:
este doplnim, ze o pevnost nejde, je to jenom lem karoserie, ale tece tamtudy voda a proste to tam porad rezne

To je není problém, Rozhodně neplatí to, co si řada lidí myslí, že MIG pájení je jen pro pozinkované a pohliníkované plechy. Naopak pro tuto tloušťku plechu je to vhodnější. Teplota tavení přídavného materiálu ca. o 600°C nižší, nižší deformace, korozivzdorný svar. Nerez jde lépe CuAl8, např. Fontargen A 2115/8M, ale jde to i levnější CuSi3, např. Fontargen A 202 M. Pro tloušťku plechu pod 1 mm spíš drát 0,8 a plyn čistý argon.

dr meduza napsal(a):

zvazuju este moznost nakyho MIG pajeni, nebo nakej podobnej postup
bylo by to pouzitelny ?

Ta dvoukladka problém není, jen nemít hořák zlomený atd. Ale ten bowden bych dal teflon nebo karbon.

No, jestli to je lem karosérie používaného auta vystaveného dešti a soli, tak tam jakékoliv vnesení mědi bude kontraproduktivní, vzniklý elektrochemický článek měď ocel bude sám o sobě vytvářet intenzívní elektrochemickou korozi.

Editoval Radim (21-03-2010 10:10:28)

V současné době má celá řada typů osobních automobilů (i ŠKODA) některé konstrukční spoje pájené mosaznou pájkou, a to i na velice exponovaných místech. A jsou to mnohdy spoje vysoce pevných ocelových materiálů s pevností i kolem 1000 MPa. A konstruktéři se nebojí koroze.

jirkati napsal(a):

V současné době má celá řada typů osobních automobilů (i ŠKODA) některé konstrukční spoje pájené mosaznou pájkou, a to i na velice exponovaných místech. A jsou to mnohdy spoje vysoce pevných ocelových materiálů s pevností i kolem 1000 MPa. A konstruktéři se nebojí koroze.

Nevím, jestli zrovna mosaznou pájkou, co jsem viděl složení pájek určených pro TIG, tak to je prakticky čistá měď s několika procenty příměsí.
Co se týká rezavění, je ale velký rozdíl v povrchové úpravě surové svařené káry v automobilce, kde se nepočítá s žádnou korozí takhle svařené káry a kde je ještě před nanesením barev přímo chemicky upravován povrch kovu třeba fosfátováním v lázni za velice přesně definovaných podmínek, kde je základní elektroforézní barva a kde jsou použity vrchní barvy vypalované při poměrně vysoké teplotě. To všechno dohromady je řádově mnohonásobně kvalitnější povrchová úprava než může být dosažena nějakou základní a vrchní barvou v domácích podmínkách. Plus navíc rez z běžného železa Fe je sama o sobě svým chemickým složením zásobárna korozívních chemikálií, takže stačí nějaká zrníčka rzi z jiné části rezavějící karosérie na povrchu plechu přestříkána barvou a hned tady jsou centra koroze.  Takže ve fabrikách si prostě tu měď  na karosériích mohou dovolit a mohou i tak při každodenním ježdění garantovat 5 - 10 let bez stop koroze, to ale běžnými barvami dosažitelnými a použitelnými na nátěr opraveného kusu karosérie prostě nejde. Při každodenním ježdění  dílenský nátěr na mědi vydrží odhaduji tak rok, při pořádné konzervaci něčím jako resistinem možná tak 3 roky, ale potom to začne masívně rezivět.

JardaK napsal(a):

Pánové, kdybyste věděli, co vše je na autech spojeno MIG pájením CuSi3 a CuAl8...
Tlumiče výfuku, části nádrže, třeba BMW má takto svařen, pardon, spájen, kufr. Dokonce už jsem to viděl na nosných dílech a částech podvozku.
Něco jiného jsou teorie, něco jiného praxe.

To jistě máte pravdu. U dnešní výroby aut jde o co nejrychlejší sestavení, za co nejmenší náklady. Ale zajímavé je, že výsledné ceny aut jsou stále vyšší. Kvalitu zpracování a trvanlivost hodnotit raději nebudu. Ale ty plastikové dnešní doplňky, jako kupř. hlavní světlomety, které zažloutnou už za dva roky, mě přímo, nevím jak to slušně vyjádřit...
Nakonec musím přiznat, že konkrétně to MIG pájení na určitých částech není na úkor kvality. Ta koroze o které tady diskutujeme není až tak rychlá a protikorozní ochrana aut oproti dříve je dokonalejší, takže v pohodě vydrží 10 let i při silném solení silnic v zimě. Tady navíc používají chlorid vápenatý, který je méně agresivní a působí i při -25°C. Něco jiného je to na takových lodích, chem. průmyslu ap., kde spoj v agresivním prostředí musí odolávat desítky let.