SVARFORUM.cz - forum o svářečkách a svařování

https://www.televizeseznam.cz/video/vrt … e-64079662

prvi dvaja.....

Editoval rcp (27-07-2020 22:00:28)

Brembo napsal(a):

každý spalovací motor pracuje s prebytkom vzduchu-to znamená,že nasaje viac vzduchu k zhoreniu paliva,než je potrebné. V moderné motory pracuju s velkým prebytkom vzduchu,teda výfukové spaliny obsahuju určité percento kyslíka. Velký prebytok kyslíka je potrebný k správnej funkcii katalyzátorov a regenerácii DPF filtrov a taktiež k dohoreniu spalín vychádzajucich zo spalovacej komory . Niektoré motory mali i samostatné potrubie,ktorým sa privádzal vzduch za výfukový ventil. Takže na spaliny by som sa radšej nespoliehal.

Vic vzduchu nez potrebuje opravdu nasat nemuze to by totis nemel spravny pomer paliva/vzduch a o to se uz 20 let stara vaha vzduchu. Drive byla skrtici klapka. Trochu bych osvezil princip slalovacich motoru.

Možná  by byla dobrá  rada počkat  na zimu  na mráz. Nafta je hořlavina většinou  3 třídy nebo  na rozhraní  dvojky a trojky,  zvláště ta letní. To  znamená,  že páry nafty by měly začít nad kapalinou  hořet  při  teplotě nějak 50 - 60 st  C. Letní  při  vyšší,  zimní  při  nižší. Na nádrži od nafty uložené  na slunku  a pořádně rozehřáté potom stačí  při  svařování  jen  malé  oteplení a troška vneseného  tepla a už  to  letí....
Benzín  by měla být hořlavina dvojka,  měl  by začít hořet  při teplotě par nad kapalinou nějak 25 - 30 st  C. Takže benzínová  nádrž je na ten  výbuch  o  dost  citlivější.
Jinak  ředidla jsou  většinou  taky hořlaviny dvojky třídy.  Takže pokud jsou  vychlazené  na třeba 0 stupňů  C,  dá  se v těch kapalinách  při  troše obratnosti  i  zhasnout cigareta nebo  hořící  zápalka.
Hořlavinou  jedničky třídy je třeba aceton  nebo  etanol,  ty začnou  hořet  i  vychlazené  na 0 st  C.
Myslím, že hodně problémů  bylo  způsobeno  tím,  že jeden vařil  nádrž v zimě za hodně nízkých  teplot a šlo  to  bez  jakýchkoliv problémů,  druhý to  dělal podle něho,  ale v létě za vedra a už to  bylo. Nebo  když  vyčistil  nádrž od třeba nafty třeba čistým  technickým  acetonem,  oproti  dřívějšku je nyní  hodně v prodeji. Asi proto,  že na rozdíl  od třeba toluenu a lakových  benzínů má aceton  nižší  emise CO2  takže jejich  výrobci  méně platí  za uhlík.
Zase aceton  je o  hodně těkavější.  Pokud dal  do  nádrže hadici  se vzduchem  a nechal  to  třeba aspoň  půl  hodiny vyfoukávat,  měl  by se téměř všechen  aceton vypařit a dostat pryč  z  nádrže.

Svařoval jsem dvě 840l nádrže z DAFu před dvěma měsíci a nádrž před svařováním byla odvíčkovaná dva týdny, než se ke mě dostaly a ještě jí částečně napustili vodou. Pak jsem nařezal z 2ky plechu pásy, které přišly na místo, kde je stažená pásovinu k rámu a vařilo se v pulsu Triem a celé následně jen obloukem tigem přejel. Nádrž jak lusk. Pláty byly 3ks  20x90cm....prožrany jak řešeto od těch upínacích popruhů.
No být to nádrž od benzínu dávám od toho ruce pryč.
Nadrž na motorku je ještě pohoda ale nádrže z kamionů kdyby byly na benal to už je jiný objem a tam těkavé páry jsou o hubu.

Editoval Discovera (28-07-2020 11:19:53)

Discovera napsal(a):

prožrany jak řešeto od těch upínacích popruhů. .

Navrhuju plynule přejít od benzínu k pracím práškům :

Po 15 letech odešla automatka, plněná zepředu. Značka Blomberg.
Trošku tekla, jen trošku jinak vše OK.

Rozebral jsem jí na prvočinitele, plastová vana, nerezový buben upevněný k hřídeli hliníkovým třírameným  držákem. Ložiska + symering naprosto OK.
Ten hliníkový držák byl v blízkosti hřídele sežraný tolik že se jedno rameno úplně oddělilo. Pračka tedy prala a ždímala ale buben se mírně vyosil a škrtal o plastovou vanu.
Škrtal a drhnul několik let až vanu prodřel (nahoře).
Zajímavé je že hliník totálně zkorodoval jen těsně u osy, na velkém průměru byl profil tech 3 ramen úplně v pořádku i když zde byl původně mnohem menší tloušťky.
Vysvětluju si to tím že pračka když máchá, tak voda je pod úrovní osy a na tom středu zůstane agresivní prací prostředek, odstředivá síla je zde relativně malá a prášek se neumeje a trvale rozežírá ten hliníkovej střed.
Možná kdyby se občas napustila pračka ručně hadicí nad osu otáčení bubnu mohla tady holka být ještě 10 let.
Už nevím kolik tenkrát stála. Koupil sem úplně stejnou (4999Kč. PlaneoElektro) akorát se jmenuje jinak.
Opravit to nejde - buben nelze vyjmout bez totální destrukce vany.

hliník a jeho zliatiny silno oxiduju za pomoci soli-chlorid sodný a vody. Sol sa pridáva do mnohých zmekčovačov vody ale i pracích prostriedkov. životnost bola vopred daná výrobcom,vy ste ju nemohli ovplivnit-jedine hliníkový odliatok chránit voči vode a zmečovačom a pracím prostriedkom-čo je nemožné. Napríklad neošetrené hliníkové disky dokážu uplne zoxidovat zvnutra,pričom ich povrch sa javí byt v poriadku,no disk sa prakticky rozsype v niektorých častiach.
Ale téma bola iná,takže neodporučam naplnat palivovu nádrž spalinami zo spalovacieho motora ale použit inu metodu. A ešte niečo k tematike nafty v nádrži-do nafty sa za velkých mrazov pridával a niekedy ešte i teraz pridáva benzín-samozrejme nie v rafinériách. Zabranuje totiž zamrznutiu nafty-vyzrážaniu parafínu a voskov za nízkych teplot. V nafte sa čuchom len velmy tažko definuje benzín-musel by byt v hojnej miere. Takže odporučam použit iné metody na zamedzeniu vniku požiaru alebo výbuchu ako spaliny z motora-nepríklad CO2,dusík alebo vodu. Pred niekolkými rokmi v zberných surovinách nedaleko rozpalovali velku olejovu  nádrž. Prišlo k výbuchu a zvarač bol tažko popálený. Samozrejme boli porušené všetky bezpečnostné pravidlá zo strany majitela a z časti i samotných pracovníkov. Neviem či mal pálič vobec nejaké skušky na prácu s autogénom.Samozrejme sa to vyšetrovalo,ale vzhladom k tomu,že to bolo v dobách divokých privatizácií a obnormej skorumpovanosti sudov,tak majitel  zberných surovín nebol potrestaný,a pracovník nedostal žiadne odškodné.

Editoval Brembo (29-07-2020 08:44:14)

Brembo napsal(a):

............... Zážihový motor dokáže pracovat i dvojnásobne bohatšou zmesou. ......

Pokud se nepletu, tak čim bohatší směs, tim víc benzínu a méně kyslíku, motor se zakuckává a padá výkon.
Z hlediska motoru se snažíme dostat na poměr 14,7 dílů vzduchu a 1 díl benzínu, směs v tzv. stechiometrickém poměru. To je poměr nejvýhodnější pro motor, jde o fyziku.
Opačný stav o kterém asi hovoříte je chudá směs, motor je sice výkonnější, ale v důsledku nízkého obsahu benzínu dochází k přehřívání válce a výsledkem bývá např. přidřený píst. Hodně chudou směs signalizuje “chcípání” motoru při delší jízdě na plný plyn.

Nějaké dlouhodobé přisávání vzduchu za motorem si dost těžko dokáži představit, minimálně lamba sonda co je za katalizátorem by řvala. Snad jen krátkodobě pro spálení prachových částic.

Na technický se mohli zbláznit, hodnoty spalin mimo toleranci jen pro to, že na konci výfukového potrubí za tlumičem byla prorezlá díra. Z toho usuzuji, že ani u nich není žádoucí víc kyslíku ve výfukových plynech. Auto jezdilo na benzín.

Snad mě admini nesežerou, ale co se týká motorů:
benzínový motor se, pokud to jen trochu jde (vzhledem k teplotě spalovacího prostoru, odparnosti benzinu, klepání...), krmí směsí, která má co možná nejblíž k takzvanému stechiometrickému složení (t.j. lambda = 1) a výkon se řídí množstvím nasáté směsi. A skutečně je pravdou, že při chudé směsi dochází k hoření dusíku v nadbytku kyslíku ve válci a horšímu chlazení spalovacího prostoru menším množstvím paliva. Takže se může až propálit píst. Tj. výkon benzínového motoru je primárně řízen kvantitativně (množstvím nasáté směsi, která má optimální složení). A lambda sonda měří množství kyslíku ve výfukovách plynech. A pokud je ho moc, přiškrtí sání, přidá benzin nebo otevře EGR a obráceně.

Oproti tomu naftový motor (alespoň ty starší) žádnou škrtící klapku nemají (a z principu ani nesmí mít žádný zásadnější restriktor v sání, protože by nedošlo k dostatečnému vývinu tepla při adiabatické kompresi ve válci a tudíž by se vstříknuté palivo nevznítilo). Váha vzduch se začala montovat, pokud dobře vím, až s příchodem přeplňovaných motorů a dává řídící jednotce vědět, kolik vzduchu turbo natlačilo do válců, aby vstříknuté množství paliva bylo adekvátní nasátému vzduchu - kyslíku a nepadaly z výfuku brikety. Tj. naftový motor má řízení výkonu primárně kvalitativní - nafta se spaluje (téměř) vždy s přebytkem kyslíku a výkon je řízen množstvím paliva, tj. kvalitou zápalné směsi. Ovšem v případě nových emisních norem, které kladou velký důraz na množtví NOX ve výfukových plynech, už není situace tak jednoduchá a musí se množství kyslíku (a tedy NOX, které naftový motor díky vyšším spalovacím teplotám a tlakům produkuje v daleko větší míře než benzinový) hlídat a podle něho krmit sání "inertním" plynem přes EGR, řídit množství vstříknuté nafty a případně změnit parametry vstřikování močoviny nebo regeneračního procesu v případě akumulačních katalyzátorů (neplést s DPF, to je ještě jiná pohádka). Takže i zde vstupuje do hry způsob řízení splaovacího procesu "z toho druhého světa".

Jinak, co se týká odparnosti benzínu, jedná se jednu z nejvýznamnějších vlastností tohoto paliva - při vstřiku do sání/válce je potřeba, aby se co nejrychleji odpařil do vzduchu, aby se co nejvíce využilo odparné teplo, nevznikaly neodpařené kapénky (jsou základem vzniku sazí a ovlivňují již zmiňovaný koeficient lambda). Takže v případě benzinu je celkem jedno, jestli se jedná o zimní nebo letní benzin - oba se odpařují poměrně statečně a při teplotách, které se dosahují při svařování obloukem je to naprosto okrajová vlastnost: https://www.ceproas.cz/public/files/use … enziny.pdf

V případě nafty je pravda, že odparnost musí být naopak daleko nižší, ale hnáty a zdraví má človék jenom jedny. A poměrně často se stává, že benzinka neprojde zkouškou motorové nafty dělanou ČOI, kdy právě nesplňuje limity odparnosti. Takže já bych k celé problematice přistupoval poměrně konzervativně. Ale každý svého štěstí strůjce.

niektoré motory maju prisávanie alebo vstrekovanie vzduchu tesne za výfukový ventil-pred katalyzátorom. Je to ale riadený proces a pomáha znižovat emisie či už vo fáze zahrievania motora-katalyzátor nedosahuje prevádzkovu teplotu alebo sa tam prídavný vzduch nasáva pri bežnej prevádzke-či už zahriateho alebo studeného. Je to ale z dovodu plnenia emisných limitov,kde je takéto riešenie jednoduchšie,ako vyvinut uplne nový motor. Chcel som len poznamenat,že motory pracuju s určitým prebytkom vzduchu a preto riešenie samovznietenia paliva v nádrži privádzaním spalín nie je to najlepšie a najbezpečnejšie riešenie. Motor dokáže pracovat i s 2x násobným množstvom paliva-mimoriadne bohatá zmes-samozrejme len motor so vstrekovaním paliva. Motory s karburátorom-už len záhradná technika,generátory a veterány za žiadnych okolností nenasaju 2x násobne bohatšiu zmes,bez upravy karburátora. U vstrekovania je to možné,ale nie žiaduce,lenže niekedy elektronika zblbne a otimálny zmiesavací pomer si prisposobí svojmu obrazu-chyba riadiacej jednotky alebo zlé udaje niektorého senzora,snímača.

Servus Odborníci,

Potrebujem si zavariť plechovú nádrž od motorky objem cca 10 L . Je tam diera o priemere 5 mm ktorú budem práve zvárať. Chcel by som Vás poprosiť a sa s Vami poradiť. Jedná sa mi hlavne o bezpečnosť pri zaváraní a samozrejme príjmem aj ine rady.
Stav nádrže : je vyliata s benzínu, odvetraná 2 dni, ešte by som ju prepláchol. Môžem do nádrže fúkať /vhánať Ar alebo bude lepšie CO. Zvárať budem Tigom. Dieru mam v pláne vyplniť zvarom čo poviete ... podla mna je zbytočné taku dieru preplátovať...

Za odpovede Vopred ďakujem.

Nadrz vyplachnut, napustit argonom a preplatovat.
Vyplachnut vodou s Jarom, Purom alebo niecim podobnym..  aby si to mal suche a nie mastne pri zvarani.. z nadrze by si samozrejme nemal citit ziadny benzin..
Napustit argonom - kedze to budes spravne varit Tigom..  Co2 by ti robila problemy, takto to budes mat ako ochranu korena.
Preplatovat - kvoli tomu ze ten plech je naozaj tenky a zaplata sa tam bude podstatne lepsie zvarat ako nejaka diera ktoru mozes tak akorat zvacsit.

Toho argonu tam nebudou tisice litru když si uděláš zátku na místo svaru napustíš do nadrže argon zadelas zatku, což bude trvat 1-2 min na to co potřebujes budeš svařet max  další minutu  nespotřebuješ toho moc.